viernes, 16 de mayo de 2008

Viajando: PanAm y los clippers




Los años 20 y 30 vieron el nacimiento de las primeras lineas de aviación intercontinentales gracias al uso de estos clippers, enormes hidroaviones de gran capacidad y autonomía, que ayudaron a hacer más accesibles destinos lejanos. Existen entre estos pocos aviones tan míticos como estos Clippers de la compañía PanAm y su mayor reto, establecer el primer servicio regular de pasajeros que cruzó el pacífico, entre Norteamérica y Asia, empezando en Octubre de 1936 (el año anterior ya se habían inaugurando los vuelos regulares pero sólo para transportar correo) A ojos podernos puede parecer raro el peso de los hidroaviones en estos primeros vuelos comerciales, pero teniendo en cuenta la novedad que representaban (y los peligros que aún existían) resultaba lógico pensar en utilizar aviones que pudieran hacer un amerizaje seguro en caso de emergencia.

La compañía PanAm
PanAm era una compañía de aviación fundada en 1927 mediante la adquisición de una linea anterior de vuelos entre Florida y la Habana. Entre sus inversores se encontraban algunas de las mayores fortunas de América, como W. A. Rockefeller o C. Vanderlbilt-Withney. Desde este origen modesto la compañía creció increíblemente.

Pronto se convirtió en la compañía más importante en los vuelos regulares entre los Estados Unidos y Suramérica, en gran parte gracias al apoyo del gobierno, que le daba trato de favor frente a otras compañías, extranjeras y nacionales. A mediados de los 30 PanAm soñaba con a expandir sus servicios con vuelos intercontinentales, primero hacia Europa y después hacia Extremo Oriente. Esto era algo aparentemente imposible para la época y ninguno de los aviones entonces disponibles resultaba adecuado para tal tarea.

En esa circunstancias la compañia, y su ambicioso presidente-fundador Juan Trippe, presentó a la industria aeronautica las especificaciones que deseaban para sus hidroaviones de largo alcance y las diferentes empresas desarrollaron modelos concretos para ese menester. Así tres compañías punteras de aviación: la Sikorsky Aircraft Corporation, la Glenn L. Martin Company y la Boeing Airplane Company; ofrecieron a PanAm tres respuestas distintas a ese reto, tres aviones similares pero con distintas capacidades. El nombre clipper, que evocaba los rápidos barcos transatlánticos del siglo anterior, fue ideado por el mismo Trippe como el marketing ideal.

Volando en un Clipper
Al contrario que en otras lineas aéreas el personal de los clippers vestía con uniforme de estilo naval y se les requería actuar con cierta formalidad, intentando dar un aire de respetabilidad al transporte aéreo de pasajeros de la que carecía en la época. La tripulación incluía un piloto, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un navegante, un primer oficial de radio, un segundo oficial y un segundo oficial de radio. Junto con estos también se añadieron dos asistentes de vuelo que atendian a los pasajeros en todo momento.

El avión incluía compartimentos separados, incluso un salón, y estaban decorados incluyendo una moqueta, con espacios más o menos amplios entre los asientos (especialmente en el B-314) También el espacio para los pilotos era más amplio que en otros aviones, permitiendo a estos moverse con mayor libertad y disponer, por ejemplo, de una mesa para los mapas. Para los vuelos nocturnos los compartimentos se transformaban en dormitorios (por eso el distinto número de pasajeros para vuelos diurnos y nocturnos) con ciertas comodidades.

El aire romántico y exótico de estos viajes se publicitaba con gran cantidad de carteles de variados estilos, siempre atrayentes, que a menudo situaban un avión de la compañia sobrevolando los más famosos monumentos del destino elegido. A menudo también se destacaba la velocidad y las comodidades del viaje.


Los Sikorski S-42
El primer modelo en ser completado y entregado a la PanAm, volando por primera vez en el año 1934. La compañía se hizo con diez de estos aviones pero muchos de ellos sufrieron inconvenientes y accidentes varios que limitaron su uso. La mayoría fueron puestos en servicio en Sudamérica, donde se les dieron nombres referentes a esa área geográfica como el Brazilian Clipper o el Bermuda Clipper. Este último mantuvo una linea regular entre las Islas Bermudas y Baltimore (sin desaparecer ninguna vez para desesperación de los amantes de los misterios) También se usaron algunos para vuelos entre varias islas del Pacífico sur (como el Samoan Clipper por ejemplo) y, posteriormente, como enlace para los vuelos de los Clippers transpacíficos.

Podía llevar 37 pasajeros en vuelos diurnos y 14 en vuelos nocturnos (que requerían la transformación de los asientos en camas) pero su principal limitación era su autonomía, de poco más de tres mil kilómetros, lejos de los más de cinco mil de los Martin M-130 y de los casi seis mil de los Boeing 314.


Los Martin M-
130
En 1935 se entregaron los tres Martin M-130 que se convertirían en la espina dorsal de la compañía y en el modelo más característico de estos clásicos aviones, estos fueron bautizados como el China Clipper, el Hawaii Clipper y el Philipine Clipper. El pasaje era de 36 personas, si el vuelo era únicamente diario, o18, en los vuelos nocturnos.

El 29 de Julio de 1938 uno de los tres M-130 de la PanAm, el Hawaii Clipper, desapareció en vuelo entre Guam y Manila sin explicación oficial y sin que nunca se encontrara el rastro de sus tripulantes y pasaje. Hay quien afirma que el avión fue forzado a aterrizar y secuestrado por la aviación japonesa. La razón para que los nipones llevaran a cabo una acción que podría provocar prematuramente a los Estados Unidos deben ser muy poderosas de ser esto cierto. ¿Viajaba alguien importante para ellos en ese vuelo?

Continuando con la mala suerte el Philippine Clipper se estrelló en 1943 cuando se aproximaba a su lugar de aterrizaje en San Francisco. El 8 de Enero de 1945 el China Clipper, que había sido retirado ya de la ruta transpacífica, se estrelló en Puerto España (Trinidad) acabando su largo servicio de forma trágica.

Boeing 314
El modelo más masivo de todos, pudiendo transportar 34 pasajeros en vuelos nocturnos y 68 en los diurnos. En realidad no volvería a usarse un avión tan grande para vuelos comerciales hasta el Jumbo, más de 30 años después. También era el modelo más rápido de su clase con una velocidad de crucero de casi 300 kilómetros por hora.

Este modelo entró en servició tarde, en 1939, y pronto sus servicios se vieron interrumpidos por el conflicto bélico. La PanAm llegó a contar con nueve de estos aparatos. El Honolulu Clipper reforzó los vuelos transpacíficos al igual que el Pacific Clipper. Mientras que otros, como el Yankee Clipper y el Atlantic Clipper, iniciaron una nueva ruta transoceánica, en este caso comunicando Nueva York con Southampton (con paradas en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac en Canada) por 375$

Al igual que los M-130 los Boeings 314 de la PanAm fueron utilizados para uso militar una vez empezó el conflicto. Uno de ellos, el Pacific Clipper, se encontraba en vuelo cuando estalló la guerra y temiendo volver hacia Hawaii para ser derribado por los japoneses realizaron un vuelo hacia occidente llegando a Nueva York tras casi un mes (del 8 de Diciembre al 6 de Enero)

El viaje hasta China
Tras algunos planes desechados de llevar a cabo los vuelos transpacíficos por una ruta septentrional, a través de Alaska y la URSS, la que finalmente se estableció era la siguiente: San Francisco, Honolulu, Midway, el atolón Wake, Guam, Manila (donde terminaba su trayecto el Hawaii Clipper) y, finalmente, Hong Kong. En cada una de las paradas PanAm construyó un lujoso hotel para que los viajeros pudieran descansar. También ofrecían, desde los puertos finales, transbordos hacia el resto de China a bordo de aviones más modestos propiedad de la compañía. El viaje era muy caro, aunque las fuentes difieren en el precio exacto (supongo que por haber tomado diferentes años de referencia) pero el más repetido es de 950$ para el viaje sólo en una dirección y 1710$ para el billete de ida y vuelta.

El viaje duraba en total 6 días entre un extremo y otro de la ruta frente a las dos semanas que se tardaba anteriormente en barcos, sometidos además a tormentas y otros peligros (ver, por ejemplo, la película de 1935 Mares de China de Tay Garnett, con Clark Gable y Jean Harlow) Para realizar este tiempo, increíble para la época, alcanzaba velocidad de más de 200 kilómetros por hora, pudiendo llegar hasta los 290 en caso de necesidad.

En el cine y la televisión
Los Clipper aparecen de forma bastante regular en el cine y la ficción ambientada en la época, siendo un icono reconocible de la misma, así vemos al Doctor Jones coger un Clipper para partir al encuentro de Marion Ravenwood en Nepal, en En Busca del Arca Perdida, y por supuesto hacía apariciones constantes en Las Historias del Mono de Oro en la imaginaria isla de Bora Gora, que parece ser una parada regular del viaje (eso si, sin mencionar a la PanAm) o al menos de alguna de las lineas secundarias. También en la película de The Phantom aparece uno de estos aviones, siendo asaltado por las piratas aéreas capitaneadas por Catherine Zeta-Jones.

También hay una película clásica protagonizada por Humprey Bogart y Pat O'Brian titulada precisamente China Clipper (1936), aunque eso sí, bastante sosa. Por otra parte son pocas las novelas y cuentos modernos ambientados en la época que se resisten a no hacer una referencia a estos grandes leviatanes del aire, especialmente si la acción se sitúa en San Francisco.
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