Viajando: a través de Europa en la época de SK

Esta es un pequeño recopilatorio de algunas ideas sobre viajes en la Europa de Solomon Kane (segunda mitad del siglo XVI y principios del XVII), aunque algunos detalles son igualmente aplicables a mundos de fantasía y a la baja Edad media.

Aunque es cierto que la mayoría de la gente en la Europa medieval y primera Edad moderna viaja menos, y, sobre todo, más cerca, que nuestros contemporáneos lo cierto es que en los caminos pueden encontrarse a gran variedad de gente, personas de cualquier origen y extracción social que viajan por los motivos más diversos.

Por poner solo unos ejemplos:
     - Estudiosos, que viajan entre universidades (o en busca de libros o mecenas).
     - Religiosos de cualquier confesión, enviados a un nuevo destino.
     - Trabajadores itinerantes (especialmente canteros y carpinteros)
     - Soldados,  también en busca de empleo.
     - Peregrinos (especialmente en los países católicos pero también, de forma más o menos pública, en países protestantes) .
     - Comerciantes, atendiendo a sus negocios.
     - Aristócratas jovenes, deseosos de conocer mundo.
    - Enfermos, especialmente aquellos que viajan para tomar las aguas (en alguno de los balnearios que comienzan a hacerse famosos en la época).
     - Compañías de cómicos y artistas, buscándose la vida.
     - Maestros de esgrima y luchadores profesionales, entre empleos o ofreciendo espectáculos.
     - Buhoneros y vendedores ambulantes, con su mercancía.

     - Patrullas de las ciudades o señores cercanos intentando mantener el orden y alejar a los bandidos. 
     - Pícaros que fingen ser cualquiera de esas cosas, buscando incautos.

Los ricos además viajan normalmente con grandes comitivas de sirvientes, acompañantes y guardias, además posiblemente de otros profesionales especializados (sastres, peluqueros, maestros, etc.)

Las fronteras culturales, políticas y religiosas son una realidad notoria en la Europa de la época y muchos de los que viajan deben acostumbrarse a alimentos, costumbres y lenguas desconocidas. Los acentos y dialectos pueden variar mucho en distancias muy cortas y el latín sigue siendo una lengua culta internacional, pero en regiones rurales es difícil encontrar alguien que lo domine además muchas veces el acento y el método de pronunciación impide el entendimiento en dicha lengua.

Muchos, especialmente cuando la religión local no coincide con la propia, utilizan el disimulo o el engaño para ocultar su nacionalidad o su confesión, ya que puede ser peligroso ser señalado como un hereje o procedente de una nación enemiga. Así no son raras las anécdotas de ingleses haciéndose pasar por franceses o alemanes (y viceversa) o incluso de algunos viajeros que fingen ser mudos (o sordo mudos) para no ser descubiertos por su acento o su falta de dominio del idioma. Las guías, de las que hablaré más adelante, suelen incluir algunas frases comunes para utilizar en los viajes como preguntar por precios, servicios o direcciones, protestar por un mal servicio o una comida de mala calidad, etc.

Por carreteras y caminos

En la Europa  occidental y meridional se siguen utilizando las viejas rutas medievales  y romanas, incluyendo, donde es posible, fragmentos de las antiguas calzadas y los puentes romanos que aún se mantienen en pie. En la inmensa mayoría de los casos los caminos no están asfaltados o empedrados de ninguna manera, lo que hace que, en época de lluvias, se llenen de barro, y de polvo, en temporadas secas.

En general las carreteras de Europa suelen estar muy mal señalizadas  y a menudo ni siquiera se distingue su trazado en gran parte de su longitud, por lo que es fácil perderse (incluso en zonas pobladas) y es fundamental preguntar las direcciones a los lugareños o contar con un buen guía.

Solo en en áreas muy urbanizadas suelen estar bien delimitadas las carreteras y, a menudo, se marcan con setos (en el sur de Inglaterra) o árboles (alisos en los Países Bajos) a ambos lados de la misma.

Existen algunas indicaciones en los cruces de caminos y ocasionalmente mojones indicando distancias o marcando los límites fronterizos entre regiones, señoríos, etc. pero en general estas indicaciones son poco de fiar, inconsistentes o insuficientes para mantener una ruta por si mismos.

En general los puentes son relativamente escasos, sean antiguos o recién construidos, la mayoría de los ríos se deben cruzar por vados, los poco profundos, o por medio de transbordadores o barcazas, los más caudalosos.  Incluso dentro de las ciudades que están divididas por un río, como Londres, es común utilizar los servicios de barqueros más que los escasos y distantes puentes.

Muchos países, entre ellos Inglaterra o Castilla, tienen leyes obligando a los residentes de la región a trabajar en el mantenimiento de las carreteras reales que cruzan su municipio pero estas leyes a menudo no son cumplidas estrictamente y muchas regiones carecen de dicha red principal de carreteras. Por cierto aquí podéis ver un completísimo mapa de carreteras de finales del siglo XVI en la península ibérica donde se pueden apreciar los distintos tipos de vías y la densidad que estas alcanzaban.

Las montañas son también un obstáculo difícil de salvar y muchas rutas están completamente cerradas por la nieve durante los meses de invierno e incluso hasta mediados de la primavera. Hay que tener en cuenta que el clima de la época es particularmente frío (estamos en lo que se conoce como la pequeña edad de hielo) y las nieves son más persistentes que hoy día.

Los pasos de montaña como San Bernardo, en los Alpes, El Escudo, en la Cordillera Cantábrica o la Puerta Morava, en los Cárpatos son puntos de paso, casi, inevitables para cruzar dichas cordilleras y pocos se arriesgarán a cruzar campo a través ya que fuera de la ruta los peligros (animales salvajes, desprendimientos, aludes,...) se multiplican. 

Existe equipamiento básico para la nieve, que puede comprarse en los pueblos cercanos,  incluyendo primitivas gafas tintadas para proteger los ojos, cuerdas, crampones... pero la idea de subir montañas por deporte o por turismo es algo prácticamente desconocido en el siglo XVI (y aún hasta el XIX).

Montura y vehículos

Mucha gente viaja a pie, especialmente los peregrinos religiosos y, en general, la gente humilde o que quiere trasmitir humildad, pero quien podía permitírselo prefería viajar a caballo o, al menos, en mula. La velocidad a pie suele limitarse a unos 15-20 kilómetros por día y las paradas en el camino suelen situarse a esa distancia.

Es posible en muchos lugares, a lo largo de las rutas principales, pero no en todos, alquilar una montura (lo que normalmente incluye un sirviente, que acompañaría al jinete para traer luego el caballo de vuelta), especialmente para terrenos agrestes, como los Alpes, donde un caballo especialmente acostumbrado a sus particularidades es excepcionalmente útil. El precio del  alquiler podía variar mucho, una ruta peligrosa aumenta los precios, pero podríamos hablar en condiciones normales de 1 chelín por día.

Los sistemas de postas, es decir, estaciones regularmente distribuidas a lo largo de una ruta, donde un viajero podía cambiar de montura cuando lo necesitara, comienzan a establecerse en la época.  En la Inglaterra isabelina existen tres rutas de este estilo que parten de Londres: una hasta Dover, otra hasta Berwick (en la frontera escocesa) y una tercera hasta Plymouth. Normalmente en estas rutas las estaciones de postas están separadas unas 20 millas (32 kilómetros) entre sí.

La velocidad de los viajes a caballo es muy variable, considerándose una velocidad sosegada unos 30-40 kilómetros por día, pero puede llegarse al doble, el triple y mucho más si se cuenta con caballos frescos, y se tiene la bastante prisa.

Por ejemplo, normalmente un mensajero real, que podía cambiar caballos muy a menudo, podía tardar únicamente cinco días en llevar un mensaje desde Londres a Edimburgo (unos 640 kilómetros, en total, y por tanto, 128 kilometros, por día) o tan solo 36 horas en llegar hasta Plymouth (346 km)  y, con ocasión de la muerte de Isabel I, Sir Robert Carey completó el viaje desde ambas capitales para llevar la noticia al futuro Jacobo I de Inglaterra en tan sólo tres jornadas (213 km por día).

Los carros y carruajes son una opción más lenta que el caballo, poco más rápida que ir a pie, y además se rompen a menudo: ejes rotos, ruedas partidas... o se quedan atascados en el barro y las piedras. Además, en muchos casos no tienen sistema de suspensión, por lo que también son muy incómodos cuando el suelo es irregular (es decir, casi siempre). Con los años se empiezan a generalizar sistemas de suspensión básicos, utilizando correas de cuero o cadenas metálicas, que limitan en parte estas incomodidades pero que, igualmente, también podían romperse inesperadamente. El conductor podía ir en el pescante o, en muchas ocasiones, montando uno de los caballos del tiro.

También podían utilizarse literas, cargadas por dos sirvientes en el interior de las ciudades y por dos caballos en viajes más largos.

Los coches de caballos,  que se inventan en Hungría en 1520 comienzan a extenderse a partir de 1550 (a Inglaterra no llegan hasta 1570 aproximadamente)  y hasta los 1680 no comenzaran a utilizar ventanas de cristal (hasta entonces suelen cubrir las ventanas con laminas de cuero). Son utilizados sobre todo por las damas y dentro de las ciudades (de forma que muchas urbes llegan a emitir normativas limitando su número) y pronto se convierte en tópico el uso del carruaje para encuentros románticos secretos. Son además vehículos caros (en 1573 en Inglaterra uno nuevo cuesta 34L. 14s. y uno de segunda mano en torno a 8L)

Muchas rutas de carruajes entre ciudades no tienen horarios establecidos y parten únicamente cuando se ha llenado el pasaje, pudiendo tener que esperar horas, o incluso días, al grupo adecuado. 

El coste variaba mucho con la distancia y las rutas concretas, pero era más barato (pero también mucho más lento) que alquilar un caballo, pero más cómodo que hacer el viaje a pie. En algunos tramos es relativamente normal bajarse y caminar al lado del vehículo (especialmente en regiones calurosas) durante algunos tramos escarpados, al menos los viajeros sanos. Todos deben conseguir su propia comida, no va incluida en el viaje, aunque algunos conductores emprendedores pueden llevar alimentos que vender a sus pasajeros. También es posible que los mismos campesinos ofrezcan alimentos a la vera del camino a los que pasan.

En general los vehículos, y especialmente los carruajes cerrados, se consideran más adecuados para que fueran utilizados por las mujeres, ancianos e impedidos (o grupos mixtos), mientras que se espera que los hombres adultos monten a caballo o caminen.

Por otra parte las damas refinadas, cuando montan a caballo, a menudo suelen llevar el rostro cubierto (por una máscara o visard como se puede ver en la imagen), para evitar los efectos del sol sobre la piel. También se espera normalmente que monten a lo amazona (utilizando una silla especial recientemente perfeccionada en Francia) especialmente si visten las habituales faldas largas de la época.

Por río (y canal)

El transporte fluvial (y por canales) es complementario al viaje por tierra. Es, casi universalmente, más barato y más seguro (el bandidaje en el río es mucho menor y las rutas suelen ser bastante más directas), pero naturalmente limitado a determinados segmentos de los ríos con curso lo bastante recto y tranquilo. Se usa mucho para mercancías y en menor medida para pasajeros.

El transporte fluvial está especialmente extendido a lo largo del Rin, el Vístula y en varios ríos menores del sur de Inglaterra, así como el Po en Italia y tramos del Guadalquivir.

En la década de 1550 y 1560 comienzan a construirse en algunas regiones (Francia, Inglaterra y Países Bajos especialmente) redes de canales artificiales (como el Canal de Craponne completado en 1559, por cierto con inversión del mismísimo Nostradamus) que amplían la funcionalidad de la red, aunque alcanzarán su esplendor (especialmente en los Países Bajos) en el siglo XVII.

Por mar
El viaje por mar es fundamental tanto en la fachada atlántica como en la mediterránea de Europa, es significativamente más rápido que por tierra, pero también está abierto a peligros diferentes, especialmente los abundantes piratas pero también los incendios (que podían ser mortales a bordo de una nave), las tormentas y las enfermedades.

Los barcos de la época son, por lo general, pequeños y con poco espacio para comodidades. Normalmente solo el capitán cuenta con su propio camarote y el resto de la tripulación y pasajeros deben dormir sobre o, con suerte, bajo cubierta. Tampoco suele haber excusados, siendo necesario evacuar por encima de la borda.

Es lo habitual que los marineros hicieran guardia constante en cubierta y junto al timón, utilizando relojes de arena para marcar el paso del tiempo  y una campana para indicar el cambio de turno (una guardia solía durar unas ocho vueltas del reloj, lo que equivalía a unas cuatro horas). En muchos barcos también se llevan a cabo rezos o ceremonias religiosas con regularidad para marcar el paso del tiempo.

La comida a menudo se estropea a bordo, especialmente por la aparición de gusanos. El poco variado menú normalmente incluye galleta nautica, pescado y carne salados y queso seco. Se utilizan hogares y cocinas, fabricadas en ladrillo, para calentar la comida si minimizando el riesgo de provocar incendios.

También el agua puede corromperse con facilidad, por lo que normalmente tanto viajeros como marineros prefieren beber vino o cerveza (en el viaje de exploración Frobisher al Ártico de 1578, por ejemplo, se  incluye en las raciones ocho pintas, unos cuatro litros y medio, de cerveza por persona y día).

Los barcos intentan mantenerse cerca de la costa durante gran parte del viaje, especialmente en el Mediterráneo, no tanto por el peligro de la navegación como por el riesgo de piratas. Los barcos utilizan una caña para el timón, que se encuentra bajo cubierta, no habiéndose desarrollado todavía la típica rueda en el castillo de popa que vemos en las películas de piratas.

Para mantener la ruta el instrumento principal era el compás (una brújula magnética) que solía encontrarse cerca del timón para que el navegante pudiera indicar fácilmente al timonel la dirección.  Una cuerda con nudos a distancia regular se usa para medir la velocidad de la nave, en conjunción con el reloj de arena.

Para ayudarse a navegar utilizando las estrellas se usaba el astrolabio, aunque era un instrumento caro y por ello limitado, y la vara de Jacob o ballestilla mucho más sencillo y económico, y por ello más extendido.  Pero aunque tenían buenas técnicas para determinar la latitud (la posición Norte-Sur) no existían métodos verdaderamente fiables de determinar la longitud (Este-Oeste) y debían usar aproximaciones (intentando mantener un diario cuidadoso de la velocidad, la dirección y el tiempo transcurrido era el más fiable, pero estaba lejos de ser perfecto)

La velocidad de las naves está limitada por el viento (y por la fuerza de los remeros en el caso de galeras, galeazas y similares). Una carabela o nave similar podía alcanzar velocidades de entre 4 y 8 nudos (aproximadamente entre 10 y 15 kilómetros por hora) para un total de entre 160 a 200 kilómetros por día. Naves más grandes podían alcanzar teóricamente velocidades punta más elevadas, con el viento adecuado, pero su velocidad media era lógicamente más baja. Por supuesto estas velocidades variaban mucho por los vientos dominantes, la época del año... por ejemplo era más rápido viajar de Londres a Dublin que viceversa, por la dirección general de los vientos en el canal.

Guías

Para viajar tienen gran importancia los guías locales, especialmente en Italia y aún más en Roma, ciudad llena de monumentos y puntos de interés, donde son conocidos como veturinni o procacci.

Su utilidad es fundamental, conociendo los mejores caminos, que ver en cada ciudad o los mejores establecimientos donde hospedarse. Sin embargo, también existían marcados prejuicios contra ellos, a menudo se consideraba que estaban compinchados con ladrones, o eran ladrones ellos mismos. 

Con los años se multiplica la impresión de guías de viaje escritas y publicadas en diversos idiomas (algunas en latín para el público culto pero, sobre todo, en lenguas vulgares) y que solían incluir los itinerarios de una ciudad a otra, indicaciones de las rutas a seguir, comentarios sobre las costumbres de los distintos países... los mapas de viaje, al estilo de los de carreteras modernos, son, por otra parte algo raro o casi desconocido.

Muchos viajeros, especialmente los ricos, escriben además diarios de sus viajes, con anotaciones bastante parecidas pero que, al menos originalmente, no tienen intención de ser publicadas, pero si prestadas a los amigos y conocidos y por ello a veces son sorprendentemente sinceros en sus descripciones.

Documentos y dinero
A lo largo de cualquier camino existen multitud de aduanas y puestos de peaje, no sólo en las fronteras de los estados si no también a menudo en los límites de señoríos, dominios y ciudades. Dentro de la corona hispánica, por ejemplo, siguen existiendo fronteras interiores entre los distintos reinos peninsulares, con sus propias aduanas e impuestos.

Aunque algunos países expiden documentos de viaje (pero que tienen más la forma de cartas formales de presentación, a menudo incluyendo una descripción física del sujeto, que pasaportes modernos) que deben presentarse ante esos controles, sobre todo se utilizan para controlar el tráfico de mercancías, así como el cobro de impuestos y derechos de paso.

En tiempos de plaga las ciudades italianas han comenzado a expedir certificados de salud, un documento oficial, firmado por un médico autorizado por la ciudad, que asegura que el viajero no está enfermo, para poder viajar en, o desde, zonas de cuarentena.

Otro tipo importante de documento que muchos viajeros solían llevar consigo eran las cartas de crédito, ya que viajar con grandes cantidades de dinero (necesarias para un viaje largo) se considera demasiado peligroso. El mecanismo es sencillo: el viajero debe entregar una cantidad de dinero a un banco o comerciante en su ciudad de origen que enviará un mensaje, por duplicado para minimizar el riesgo de pérdida, a otro comerciante o banquero (o miembro de una misma compañía comercial) en la ciudad de destino; indicando la cantidad que debe pagar, y también el nombre y descripción física de quien debe cobrarlo. El viajero, a su vez, lleva otra copia de la carta que debe presentar para confirmar su identidad.

Otra forma de evitar los peligros del robo es ocultar monedas o joyas en el forro de la ropa, en los zapatos o en un cinturón especialmente diseñado para ello.

Por otra parte el cambio de moneda es un tema extremadamente complejo y en que los engaños o errores son muy comunes, ya que no existe nada parecido a un cambio establecido oficial y si mucha diferencia entre el valor de los metales preciosos entre distintas regiones. 

Posadas, fondas, ventas... 

Las posadas son parte muy habitual en la vida en ruta, un lugar donde descansar, divertirse y alimentarse (siempre que se tenga dinero) y se van generalizando a lo largo del siglo, siguiendo especialmente las rutas más transitadas (aunque puede haber regiones enteras donde no puede encontrarse ninguna). Es importante diferenciar las posadas, fondas, ventas o mesones (que proporcionan alojamiento) de tabernas, figones, cervecerías y public houses (que no lo hacen).

Es habitual tener que regatear con el posadero el precio de la noche (y es preferible pagar por anticipado, no vaya a ser que por la mañana se le hayan ocurrido gastos extras) En la mayoría de Europa las comidas suelen ir incluidas en el precio de la habitación, pero no la bebida, que se paga aparte. Los precios son muy variables de país en país e, incluso de ciudad en ciudad.

Las raciones de comida suelen ser más grandes en el norte de Europa que en el sur. Igualmente respecto a la bebida los italianos y los españoles, estos últimos  especialmente, son conocidos por su sobriedad, mientras que los nórdicos, los alemanes, los ingleses y los polacos son más aficionados a emborracharse en las posadas. A menudo, en esos países, los viajeros competían en las paradas de su viaje en juegos o competiciones de bebida para ver quien pagaba las rondas y era normal que acabaran completamente borrachos.

Existe una clara distinción entre la Europa meridional del vino y una septentrional de la cerveza (por ejemplo en Madrid era casi imposible conseguir cerveza, la única disponible se producía especialmente para las embajadas extranjeras) pero en general las clases pudientes prefieren tomar vino siempre que pueden. Los licores, y otras bebidas más fuertes, no solían tomarse con la comida si no reservarse para más tarde, tomándose alrededor del fuego en la sala común o ya en la habitación de cada uno.

Es costumbre, casi obligación, dejar propina a sirvientes, camareras y mozos de cuadra, en Alemania normalmente se ofrece al viajero, cuando parte y ya está montado en su caballo, una copa de licor o una guirnalda de flores para incitarle a dar una última propina. También a menudo había entretenimiento en la sala común, algún músico especialmente, que esperaba sus propias propinas.

Los dormitorios suelen tener cerradura (aunque algunas guías recomiendan al viajero que compruebe su solidez), una cama (normalmente cerrada y con cortinas), un orinal, quizás una mesa y un par de sillas, además de un baúl para la ropa de cama y, quizás, otro con llave para las posesiones del viajero. Las paredes pueden estar únicamente enlucidas, pero a menudo se cubren con paneles de madera, telas lisas o pintadas o, en las posadas más caras, tapices. A menudo tendrá su propia chimenea o estufa para mantener la habitación caliente.

En España la calidad de las ventas y posadas era baja, especialmente en las regiones del interior y las montañas, más pobres y menos pobladas. Era además buena idea que el viajero llevara consigo los alimentos que quisiera que le cocinaran, ya que en muchos casos la posada no disponía de alimentos propios (o no podían venderlos por el sistema de obligados por el que el comercio de ciertos suministros estaba monopolizado por establecimientos concretos con licencia gubernamental).

Solo en la costa mediterránea, desde Cataluña hasta Valencia, y en grandes ciudades como Madrid y Sevilla había posadas de mayor calidad. En Cataluña,  particularmente, abundaban posadas de estilo similar a las del Norte de Italia, incluso con posaderos procedentes de dicha región.

Las posadas polacas son descritas como poco más que cobertizos de madera donde se alojaba la gente y los animales, apenas separados y con una comodidad mínima. Solían tener únicamente salas comunes atestadas y un par de habitaciones, prácticamente vacías de mobiliario, y era recomendable viajar con sus propios muebles (incluyendo colchones y ropa de cama). Muchas de ellas son regentadas por judíos, que se ganan una fama terrible por ello. Poca y mala comida y normalmente cerveza, pero no vino, para beber. En las ciudades existían, también, posadas mejores, pero estas normalmente regentadas por alemanes u holandeses (y organizadas al estilo de su país) y solían ser muy caras.

Se dice que hay buenas posadas en los países de habla alemana, aunque los posaderos tienen fama de antipáticos, y en Holanda pero parece que los viajeros están de acuerdo en que las mejores posadas son las inglesas. Variedad de comida, buena seguridad (los posaderos debían pagar si algo era robado a un huésped, algo impensable en otros  países), limpias... incluso la cuenta se entregaba por escrito, si lo deseaba el cliente.

La posada inglesa es en muchos sentidos el modelo de la típica posada que solemos imaginar, tanto en la ficción histórica como en la fantástica (posiblemente por influencia del Póney pisador de Tolkien e imitaciones)

También son recomendadas las posadas en Francia donde además la comida, y sobre todo el vino, solía ser mejor, aunque la limpieza dejaba más que desear.

En la península Italiana era muy marcado el contraste entre las posadas del norte (que podían compararse con las alemanas o francesas) y las del sur (más pobres y, sobre todo, más escasas). Roma era su propio mundo, con posadas al estilo de cualquier país y un número altísimo de locales para atender el gran tráfico de peregrinos.

En los países nórdicos, Irlanda y los Balcanes el número de posadas era muy escaso y a menudo eran administradas por extranjeros, para sus compatriotas de paso más que para el uso de los nacionales.

El tamaño de la posada podía variar mucho, desde las mayores posadas en Londres, París o Roma, que podían albergar hasta unas 200 personas hasta pequeñas posadas en villas rurales con cuatro o cinco habitaciones.

En todos los países es bastante habitual tener que compartir cama, incluso a veces con desconocidos y muchas veces la ropa de cama no se lava tan a menudo como consideraríamos deseable hoy día. La presencia de chinches y pulgas en las camas es algo relativamente habitual en los hospedajes y comentado en los relatos de viajes, así como anécdotas sobre sábanas apestosas y camas cochambrosas.

Apéndice: Nombres de posadas

Para terminar incluyo un pequeño listado de nombres de posadas comunes (y uno más breve de nombres raros) algunos se indica donde son más o menos frecuentes o una pequeña explicación pero la mayoría son auto explicativos:

Nombres comunes.

- La Corona  (uno de los más comunes en toda Europa)

- La Cruz blanca

- Los Tres reyes

- El Ángel

- El Carnero

- El León
- El Caballo blanco
- De Santa Marta (común en países católicos, esta era la patrona de las posadas y los posaderos), también otros santos como san Jorge o San Marcos son comunes

- El Grifo de oro

- El Racimo de uvas

- Ciudad de… o Villa de…

- El Toro

- La Campana

- La Estrella

- La Máscara dorada

- El Anillo de oro

- La Llave de oro

- El Lobo

- El Camino (o el Puente) Real 

- El Castillo

...Y algunos nombres menos comunes

- La Sirena Escarlata 

- El Baco

- Las Nereidas

- El Jarro de estaño

- Los Cuatro Vientos

- S. Francisco de la barba larga

- Paraíso

- Purgatorio
- Infierno

- El centeno y el arado
- Las Tres coronas (común en los territorios gobernados por Suecia, raro en el resto del mundo)

- La Flor de lis (común en Francia)

- El Jabalí azul (común en Inglaterra, por las armas del duque de Oxford)
- La Rosa (común en Inglaterra, por el símbolo heráldico de los Tudor)